«ГАЗель Next»: первый тест-драйв новой газовской «полуторки»

Уже в середине апреля на российский рынок выйдет одна из самых ожидаемых машин года – новый грузовичок «ГАЗель Next». АвтоВести первыми познакомились с серийной «полуторкой» на газовском полигоне — и она нас, признаться, здорово удивила: таких «ГАЗелей» в Нижнем Новгороде еще не делали!
Миллионы тестовых километров на полигонах и в автопарках клиентов, сотни опрошенных «газелистов», десятки иностранных поставщиков комплектующих – так на «ГАЗе» создавали новое поколение своего полуторатонного бестселлера, который теперь называется Next! В его внешности кто-то увидит черты иностранных «собратьев» вроде Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter или LDV Maxus, но газовцы уверяют, что кабину «рисовали» и проектировали сами, учитывая «косяки» прошлых поколений «ГАЗелей». «Кубический» дизайн кабины дал больше простора в салоне, а ради борьбы с коррозией резко увеличили количество оцинкованных деталей. Оцинковку теперь проходят капот, двери, пороги, колесные арки и панели боковин — а крылья и вовсе пластиковые. Добавлено и много других нюансов «по делу». В передних фарах теперь всего одна основная лампа и впервые появились дневные ходовые огни. Передний бампер — не цельный, а из трех секций, решетка радиатора стала отдельной деталью – так дешевле и проще чиниться после мелких аварий. Полностью переделан механизм «дворников», чтобы они «махали» равномерно, сами щетки стали длиннее, а бачок омывателя увеличили до 5 литров. 
Но это лишь начало, потому что самое интересное в новой кабине скрыто внутри. Пора на борт! Большие чешские дверные ручки под естественный хват вместо прежних неудобных, тугих «клавиш», увеличенный почти на четверть дверной проем – Next гостеприимен уже с порога. Причем буквально: сами пороги кабины стали шире и опустились на 85 мм, так что в кабину я уже не залезаю, а захожу. Особенно эти подножки и ширину проема оценят те, кто на работе по сто раз на дню выбирается из кабины и забирается в нее. Оценят они и промежуточную фиксацию открытой двери.
Захлопываю дверь (которая буквально «влипает» в проем  — и с породистым звуком, а не привычным «газелевским» бряканьем), оглядываюсь вокруг… Внутри – хоромы! Кабина радикально раздалась вширь и ввысь, места – вагон, а посадка стала еще выше. На дверях наконец-то появились широкие панели, на которые удобно положить руку. И больше не надо накручивать проклятые не одним поколением «газелистов» ручные стеклоподъемники: у «Некста» уже в базе будут только электрические, причем немецкие. Кстати, регулируемый по высоте подлокотник теперь есть и у сиденья водителя. Причем я сижу уже на новом «люксовом» кресле от знаменитой немецкой фирмы Isri (впрочем, это опция). Тут более анатомичный, плотный профиль, цепкая обивка, широкие настройки в длину, по высоте и углу наклона подушки, подогрев и даже поясничный подпор – таких удобных сидений водителя в «ГАЗелях» еще отродясь не было!
Что до новой передней панели, то для «Некста» ее поставляет нижегородский «Автокомпонент». Для «Бизнеса» торпедо делают немцы из Edag, но у нижегородского изделия меньше деталей и больше емкостей, куда можно распихать кучу дорожного барахла, пристроить мобильник, пару стаканов с кофе и 1,5-литровые бутылки с водой. Небольшие ниши под инструмент, домкрат и мелочевку теперь есть и в подножках, хотя их пластиковые лючки и выглядят хлипковато. 
Еще перевозчики явно поворчат насчет пропадающего места между сиденьями (сюда бы еще одну вещевую «помойку»!) и ощутимо выпирающей арки колеса. Посетуют и на нехватку регулировки руля по вылету (есть только по углу наклона) – и возмущенно фыркнут по поводу торчащей из пола старой «кочерги» коробки передач. Но на обе эти претензии у завода лишь один ответ: дорого (хотя «ГАЗ» сейчас работает над рычагом КПП на панели приборов, но это решение — на будущее: газовцы не уверены, что покупатели готовы переплачивать).
Зато «грузовозы» обязательно отметят новый алюминиевый бортовой кузов, который был на тестовой короткобазной машине. По сравнению с обычной «ГАЗелью» эта платформа на 80 мм шире, и теперь сюда влезают не три, а пять т.н. «европоддонов» (размером 1200х800 мм). Кроме того, у «Некстов» тенты бортовых платформ теперь прямоугольные, а не сужающиеся к верху (как на «Бизнесе»). Этим удалось отыграть еще больше места для груза, что для перевозчика – на вес золота.
Однако «ГАЗель Next» – это не только новая кабина и кузов, но еще и серьезно переделанное шасси. Рама «Некста» с 70-литровым топливным баком и элементами выхлопа взята от «ГАЗели Бизнес», но дополнена более мощными поперечинами. Да и сама рама длиннее: из-за более крупной кабины у Next на 245 мм выросла колесная база – до 3145 мм в коротком и до 3745 мм в удлиненном вариантах. Задний же мост с барабанными тормозами и рессорной подвеской перешел на новую модель с «Бизнеса» практически без изменений, ведь эти узлы ранее уже дорабатывали: усилили крепеж рессор, а на задний мост поставили импортные манжеты (чтобы не «потел») и ввели шлифовку зубьев шестерен (чтобы не шумел).
Четырехцилиндровый турбодизель Cummins ISF 2,8 китайского производства и адаптированная под него 5-ступенчатая газовская «механика» со сцеплением немецкой фирмы Sachs тоже перекочевали на новую модель с «ГАЗели Бизнес». Мотор выдает все те же 120 «лошадей» — правда, крутящий момент в 270 Нм для такого «грузового» мотора маловат. С этого дизеля можно снять и больше, но, похоже, все упирается в коробку и мост, которые под тягу за 300 Нм надо дорабатывать или вовсе менять — а это не может не сказаться на цене. Зато система охлаждения дизеля – полностью новая, с увеличенным в полтора раза радиатором. А в расширительном бачке появился датчик низкого уровня «охлаждайки». 
Но главное в шасси «Некста» — это, конечно, новейшая независимая передняя подвеска, которая на «ГАЗелях» применяется впервые! Газовцы заявляют, что подвеску они ваяли сами, но не скрывают, что помогали им в этом спецы из австрийской Magna. Сама конструкция с пружинами и мощными двойными рычагами собрана на отдельном подрамнике, уменьшающем передачу шумов и вибраций на раму. При этом модуль передней подвески делали с запасом прочности не только под «полуторку», но и под более тяжелые модели вроде будущего 18-местного автобуса полной массой 4,3 тонны. Инженеры «ГАЗа» также заверяют, что подвеска на сдвоенных рычагах — в отличие от схемы McPherson у некоторых западных одноклассников — намного выносливее на разбитых дорогах (обычное дело для России) и легче переносит перегруз (обычное дело для «ГАЗели»). Да и саму подвеску «шприцевать» уже не надо! Как и не надо больше смазывать, а также регулировать каждые 30 000 км передние ступичные подшипники: изделия немецкой фирмы Schaeffler в этом не нуждаются.
Управляемость в «Нексте» тоже шагнула на новый уровень, и не только благодаря независимой подвеске. Прощайте, «бесчувственный» рулевой редуктор типа винт-гайка и «поисковое» руление! Вместо него у «Некста» теперь более острое реечное рулевое управление, которое вместе с гидроусилителем поставляет фирма Bosch. На точность управления влияет и то, что в реечном механизме всего два шарнира против прежних восьми.
В передних тормозах – новые тормозные диски, колодки с увеличенной на 50% площадью, более мощные суппорты корейской фирмы Mando и главный тормозной цилиндр Bosch с вакуумным усилителем. АБС? Она будет доступна за доплату с июля этого года, причем «Некст» будет щеголять более продвинутой системой нового, девятого поколения. Обещаны и система стабилизации ESP с противобуксовочной системой ASR, но их появление на «ГАЗе» планируют только на 2015 год — да и то, если будет спрос. Зато будет система полного привода – на это в России спрос постоянен. 
«Ну а как же все это едет?», – нетерпеливо спросит читатель. Наслушавшись технических деталей, я тоже буквально рвусь за руль. Времени на езду, увы, оказалось немного, да и машина была без груза. Но и тех нескольких десятков километров по газовскому полигону и улицам Нижнего Новгорода мне хватило, чтобы впасть в состояние озадаченного изумления. Слушайте, это точно «ГАЗель»? По ощущениям и повадкам на ходу это уже больше иномарка! Так, подкупает на удивление тихая кабина. На скоростях под 100 км/час и выше «молчит» аэродинамика, остаются за окном дорожные шумы, и упорно «молчат» панель приборов с отделкой салона, несмотря на мои попытки «разговорить» их как кочках и выбоинах.
Дизель на трассовых режимах тоже не досаждает шумами и приглушенно урчит себе на 2500 об/мин при скорости 100 км/час. Хотя, конечно, совсем «тихоней» его не назовешь. Стоит придавить газ и начать «крутить» мотор при разгоне, как сквозь шумоизоляцию все же прорывается жесткий металлический рык дизеля и шум раскручивающейся турбины. Но на фоне «Бизнеса» все равно тише! С тяговитостью все было ожидаемо: пустой Next трогается легко, разгоняется динамично и «внатяг» едет без особого напряжения. Да и к КПП я приноровился сразу: ходы у рычага коробки, конечно, немалые, но передачи «щелкаются» легко и четко, со сменой ступеней я не ошибся ни разу.
С тормозами тоже полный порядок. В цепких, мощных механизмах чувствуется серьезный запас, заложенный сюда еще и с прицелом под более тяжелые будущие модели. Понравилась информативность короткоходной и твердой педали тормоза – дозировать усилие торможения тоже получается без проблем. Причем при резком торможении на снегу даже без АБС пустая машина не норовит закрутиться волчком . Хотя на АБС я бы, конечно, все равно не экономил.
Не менее интересной оказалась и «поступь» новой машины. Уважаемые будущие «газелисты», не сочтите за дешевую рекламу, но поведение «Некста» вам определенно понравится, особенно на фоне старой модели! По прямой Next идет собранно, как по струнке. Ушли в прошлое раскачка передка на рессорах, постоянные подруливания и огромные околонулевые «зоны бесчувственности», а на плотном и более «коротком» руле теперь есть и вполне увесистая информативность, и приличная для грузовика точность. 
Отлично работает на неровностях и передняя подвеска! Основную тряску и шум на пустом грузовике дает только задняя рессорная подвеска, тогда как передняя, наоборот, совмещает в себе энергоемкость с комфортом, легко и тихо «глотая» дефекты полотна. А если по камням? С асфальтового прямика полигона я ходом сваливаюсь на соседний участок, имитирующий булыжную мостовую. Ну, думаю, сейчас «Некст» точно вытрясет из меня все иллюзии. Не тут-то было! Я разгоняюсь по «мостовой» сначала до 60, потом до 70 км/час – но булыжник словно растворился в недрах независимой подвески, долетев до меня только едва заметным «тремором» на хорошо изолированном от вибраций руле. При этом панель приборов и салон на тряских камнях вновь не издали ни звука!
В общем, никогда не думал, что я, бесповоротно избалованный иномарками, скажу такое в адрес российского автопрома, но… Перед газовцами я снимаю шляпу! По подходам к проектированию, по уровню простора кабины и эргономики места водителя, по управляемости и комфорту на ходу новая «ГАЗель Next» даже не шаг, а скачок вперед. Это уже не прежняя «Козель», про которую слагают легенды и анекдоты. Покупкой «Некста» уже можно и слегка прихвастнуть, да и теперь не зазорно показаться на глаза коллегам-«иномарошникам», как любит выражаться один наш читатель.
Осталось только обратиться к газовцам. Мужики, не запорите новую машину! Не халтурьте со сборкой, не «косячьте» с покраской и антикором, чтобы новинка не «цвела» и не гнила. Оперативно лечите «детские болезни» и вообще поддерживайте тот уровень, на который впервые в своей истории «запрыгнула» новая «ГАЗель». 
Напоследок – о вопросе цены, который для любой «ГАЗели» не просто важен, а принципиален. Поэтому новый Next хоть и подорожал, но все равно остался в бюджетном классе. Самый дешевый «Некст» в виде шасси с кабиной обойдется в сумму от 699 000 рублей за короткобазную версию (длинная – на 20 000 дороже). Но основной спрос, конечно, придется на варианты с бортовой тентованной платформой. Короткий Next пока предложат только с расширенным алюминиевым кузовом (от 724 000 рублей), а машина с длинной базой получит платформу с более крепкими стальными бортами (от 738 000 рублей).
Список опций пока короткий. Есть магнитола, карманы на дверях (500 рублей за комплект) и предпусковой отопитель Webasto за 25 000 рублей. Лучше уж, как говорится, взять оптом: «музыка», а также противотуманки, сервопривод зеркал и водительское сиденье «люкс» с подогревом входят в пакет «комфорт 1″ за 15 000 рублей. Либо заплатить 38 000 рублей – и вместе с тем, что описано выше, получить еще и «Вебасту» вместе с аккумулятором увеличенной с 74 до 85 А/час емкостью. Кроме того, с лета начнут предлагать заднюю межколесную блокировку (12 000 рублей), а с июля в списке опций ожидается АБС.
Конкуренты? Цены на самых дешевых «европейцев» вроде Fiat Ducato и VW Transporter только начинаются с 800 тысяч рублей, причем это за короткое шасси без недешевых опций. Ford Transit, Iveco Daily, Nissan Cabstar и прочие – уже под миллион и выше, причем тоже только за шасси. В итоге из прямых соперников у Next остаются лишь подержанные иномарки, «ГАЗель Бизнес» да вездесущие «китайцы».
Бортовой «Бизнес» с короткой базой и бензиновым движком УМЗ стоит от 552 000 рублей. «Бизнес» с дизелем – от 672 000 рублей, а щедро набитая опциями (АБС, «кондей», блокировка заднего моста и т.д.) «полуторка» потянет на 775 000 рублей.
«Китайцы»? Ценники на Foton BJ 1039, тоже с дизелем Cummins ISF 2,8, стартуют с 795 000 рублей. Играющий в этой же весовой категории грузовичок FAW CA 1041 стоит от 640 000 рублей, а собираемый в России BAW Фenix еще дешевле: от 610 000 рублей.

Комментарии закрыты.